PRK:n vanhat radat

Pienoisrautatiekerhon kaksikiskoratoja ennen Löylymäkeä

PRK:n kerhoratoja 60-luvulta 80-luvulle. Näiden ratojen lisäksi PRK tai PRK:laiset yksityishenkilöinä ovat olleet rakentamassa mm. VR:n 100-vuotisjuhlarataa, Pilailupuodin näyttelyrataa, VR:n 120-vuotisjuhlarataa, IVO:n näyttelyrataa, Heurekan pienoisrautatietä, Ratahallintokeskuksen pienoisrautatietä ja Väyläviraston Kouvolan oppimiskeskuksen pienoisrautatietä.

Ellei toisin mainita, on tekstit laatinut P.Siiskonen

---

Point-To-Point-rata

TAE (†) ja P. Siiskonen

PTP-rata, kuvassa P. Koskela ja N. Kullberg

Ratakaavio (Hieman suurempi versio)

Pienoisrautatiekerho ry:n ensimmäisen kaksikiskoradan, Point-to-Point- eli PTP-radan suuret linjat olivat TAEn, mutta varsinainen suunnittelu on T. Keräsen käsialaa. PTP-rata rakennettiin kahdessa vaiheessa: Ensin tehtiin Suvanto ja Kattilan kapearaiteinen asema ja myöhemmin keskuspöytä. Suvannon runkotyöt valmistuivat vuonna 1968. 70-luvun alussa Kattilan kapearaideaseman sijainti oli määritelty, ja sen taustalla oleva pääradan nousuraide myöhemmin asennetulle läppäsillalle oli olemassa, joten sitä voitiin ajaa Suvannosta jonkin matkaa ylöspäin. Suvannon runkona oli yksinkertainen lautaristikko, johon oli liitetty melkoinen määrä jalkoja. Koko rakennelma oli lisäksi kiinnitetty seinään. Toisessa vaiheessa rakennetun keskuspöydän ja Kumpurannan runkorakenne poikkesi huomattavasti Suvannon ja Kattilan rakenteesta. Keskuspöydän asento muuttui useaan kertaan Keräsen suunnitelmien edetessä. Alun perin keskuspöydän oli suunniteltu olevan kiinni WC:n seinässä, mutta pöydän asento muuttui, kun WC:n seinä osoittautui kovin liikkuvaiseksi.

Vanhempi PTP-radan ratakaavio (Hieman suurempi versio)

Kapearaiteisen rataverkon osuus supistui reippaasti suunnitelmien edetessä. Kapearaiteisen rataosan supistumiseen vaikutti olennaisesti se, ettei sille oikein koskaan löytynyt rakentajaa.

Suvannon vaihteet olivat naulamalla puupölkyille koottuja, ei siis kaupallisia. Ykkösraiteen vaihteet oli koottu juottamalla piirilevypölkyille. Vaihteissa oli joustokielet. Joustokielisten vaihteiden kielet, sisemmät välikiskot ja siipikiskot olivat samaa kiskoa, aina kiinteästi sähköistettyjä, vain risteyksen kärkikiskot vaihtoivat napaisuutta. Siipikiskot oli lakattu laippaurastaan, jotta laippa ei tehnyt oikosulkua, jos se osui risteyksessä siipikiskoon.

Suvannon rakennuksista T. Keränen rakensi asemarakennuksen, vyörytyslaitoksen ja vaunuvaa’an, TAE tavaramakasiinin ja Shellin polttoaineaseman, T. Koskinen veturitallin, I. Hovi Kaurosen varaston, J. Rauhala meijerin ja maantiesillan ja J. Saloranta Kattilan aseman. T. Niemi ja R. Fagerström rakensivat vaihdemiesten kopit.

Keränen johti Suvannon sähköistystöitä. TAE rakensi Suvannon aseman ohjaustaulun sekä junanlähetys- ja vaihtotyökertaajan seinälle. Ohjaustaulu varustettiin yhdellä taulun sisään sijoitetulla Fleischmannin ajolaitteella vaihtotöitä varten. A. Hallakorpi rakensi kotonaan Suvantoon sijoitetun tyristoriajolaitteen ja lahjoitti sen kerholle. Suvannossa oli rataan asennetut tulo-opastimet (siipiopastimet) ja mekaaninen vaihdonkielto-opastin.

Suvannon aseman tultua suurin piirtein kiskotetuksi radalle luotiin ”Teema”. Kerhon jäsen J. Dahl näki paljon vaivaa perusteeman luomiseksi ja Suvannon aseman käyttökapasiteetin selvittämiseksi. Keräsen suunnitelma piti sisällään eri asemille ajateltuja toimintakohteita. Dahl oli kiinnostunut siitä, kuinka ne toimisivat ja kuinka nk. liikennöinti todella toimisi ja tarvitsisiko jotain muuttaa rakentamisen edistyessä. Dahlin innoittajana oli Model Railroader -lehden sivuilta tuttu Frank Ellison.

Ensimmäinen kohde oli tietysti Suvanto. Aluksi luotiin Suvantoon saapuva aamuinen perustavarajuna ja pohdittiin, mitä vaunuja se sisältäisi ja kuinka se hajotettaisiin. Mietittiin myös, kauanko tämä kestäisi ja mitä liikkeitä siihen sisältyisi. Suvannossa oli tavararatapihan lisäksi varikko, vyörytyslaitos, Shell (polttoainetta), Kauronen (maatalouskauppaa), tavaramakasiini (rahtitavaraa), meijeri (maitotuotteita) ja niin edelleen.

Varsin pian todettiin, että Suvannon ratapihan raiteisto oli aivan ylimitoitettu. Näinhän oli Savonlinnassakin, josta Suvanto on kopioitu. Junan hajotus kesti arvioitua kauemmin, ja matkustajaliikenne sotki sitä pahoin. Teeman soveltaminen aiheutti rakentamisen pysähtymisen. Kaikki oli vaarassa kaatua.

Jotta asiassa päästäisiin eteenpäin, Dahl rakensi nk. syöttöratapihan.

Testejä yritettiin tehdä ajamalla juna syöttöratapihalta Suvantoon ja hajottamalla se siellä. Suvannon vaihteet eivät toimineet kunnolla, eikä vaihtotöistä tahtonut tulla mitään. Vaunuja putoili kiskoilta, ja sähköistyksessäkin oli ongelmia. Kunnolla liikkuvaa veturiakaan ei ollut, ennen kuin Koskinen osti D-pyörästöisen vaihtotyöveturin. Suvannon rakentaminen pysähtyi ja korjaaminenkin venyi. Lopulta testaaminen lopetettiin, ja syöttöratapihaa ja Suvantoa käytettiin vain kerholaisten kaksikiskokalustolla leikkimiseen. Tällöin päätettiin siirtyä ostovaihteisiin, koska ne toimivat syöttöratapihalla hyvin. Ajateltiin, että Suvannon vaihteet voidaan uusia myöhemmin, kun keskuspöytä on ensin saatu rakennetuksi. J Dahl kirjoitti PRK:n Höyrypannu 3 -lehteen mielenkiintoisen tarinan siitä, kuinka PTP-radalla liikennöitäisiin, ja hän laati PTP-radalle ensimmäisen graafisen aikataulun. Dahl kirjoitti myös Höyrypannu 4 -lehteen artikkelin pienoisrautatien teemasta ja pienoisrautatien liikennöinnistä.

A. Alku sai aikoinaan idean yhdistää liikenteellisesti toisiinsa kaksikiskorata ja kolmikiskorata. Hän ajoi sitä hyvin ponnekkaasti ja hallituksessa ollessaan saikin asialle hyväksymisen, kuitenkin niin, että hän joutui itse tämän väliratkaisun käytännön toteuttajaksi. Ongelma ratkaistiin rakentamalla Suvannon asemalta yhdysraide kolmikiskoradalle. Tämä raiteenosa kiskotettiin kaksoisvirtajärjestelmällä. Siihen kuului normaali kaksikiskoraide ja sen keskelle sovitettu keskivirtakisko, joka toteutettiin käyttämällä valmiina saatavaa Pecon nauhakiskoa. Kolmikiskoradan virtalajihan oli myös tasavirta. Veturin vaihtoa varten oli rakennettu liikennepaikka kolmikiskoradan puolelle, mutta sitä ei koskaan sähköistetty valmiiksi, eikä sitä yhdistetty kolmikiskorataan.

Keränen sai tällä myönnytyksellä kuitenkin hyväksytyksi PTP-radan jatkosuunnitelman. Hän rakensi TAEn kanssa keskuspöydän ja Kumpurannan kehikot. Keskuspöydän ja Kumpurannan runkona oli Model Railroader -lehden Linn Westcottin kehittämä L-palkkirunko (L-girder). Suvannossa ja Kattilan kapearaiteisella asemalla oli laudasta tehty umpikantinen kennorakenne ja pengermateriaalina linjalla ja ratapihalla rimalevy. Keskuspöydän radan pengermateriaalina oli lastulevy. Kummassakin käytettiin Halltex-levyä raiteen alla.

Keränen ja TAE rakensivat valmiiksi myös Leväperän ja Kumpurannan välisen tunneliosuuden sähköistyksineen kaikkineen. Tunneliosuudella kokeiltiin alun perin nk. suistamatonta kiskotusjärjestelmää, mutta se hylättiin, ja myöhemmin luotettiin siihen, että alakautta päästään kaikkiin tunnelivaurioihin käsiksi. Tunneliosa kiskotettiin erityisen huolellisesti ja kiskot kiinnitettiin suoraan lastulevyyn, jottei olisi pelkoa Halltex-levyn painumisesta. Lisäksi tunneliosuus varustettiin sivureunoilla, ettei kalusto suistuessaan putoaisi lattialle. Koeajoissa tunneliosuus toimi hyvin. Se otettiin varsinaisesti käyttöön vasta 70–80-lukujen taitteessa. Maiseman Styrox-runko oli maisemointivaiheessa asennettu liian alas, ja tunneli avattiin P. Koskelan isolla ranskalaisella Fleischmann-sähköveturilla, josta oli riisuttu virroittimet. Lujaa isokokoisella, raskaalla veturilla Styrox-rakenteisiin ajaen saatiin tunneli raivatuksi ja avatuksi liikennekäyttöön.

Keskuspöydällä käytettiin Pecon Insulfrog-vaihteita. Tenkon asemalla oli tosin käsin tehty engelsmanni, ja Keränen juotti Kumpurannan toisen vaihderyhmän Old Pullmannin vaihderakennussarjoista soveltaen. Keskuspöydän Peco-vaihteet olivat silloisten englantilaisten Hornby/Tri-Ang-pyörästönormien mukaisia. Edes Märklin ei tehnyt niin paksuja laippoja. Suvannon kiskotuksessa lähtökohtana oli nk. PRK:n oma pyörästönormi, jossa laippa oli enintään 1 mm:n korkuinen ja pyörien laipan paksuus sekä pyöränrenkaiden sisäväli oli tarkkaan määritelty.

Tätä pyöränlaippaa oli käytetty jo kolmikiskoradalla. PTP-radan rakentajajoukko totesi kuitenkin jo silloin, että Pecon vaihteissa varsinkin 2-akselinen vaunu nyökkii, mutta se oli vain hyväksyttävä. Taustalla oli tietysti ainainen työvoimapula, joka pakotti pienen rakentajajoukon siirtymään kaupallisiin vaihteisiin. Siksi se kalusto, joka kulki hyvin keskuspöydällä, ei aina tahtonut kulkea hyvin Suvannossa ja päinvastoin. Tarkoitus oli alun perin ajaa kaksikiskoradalla vain nk. kerhopyöräkalustolla. Tällöin Suvanto olisi toiminut hyvin ja muu osa tyydyttävästi.

Kerhossa käytiin keskustelua siitä, kuinka rakentamista jatketaan. Lopulta päädyttiin siihen, että kullekin asemalle määrätään vetäjä.

Satikkanotkon otti hoitaakseen A. Alku.

Satikkanotko oli pieni liikennepaikka, jossa oli vain kaksi läpiajettavaa kohtausraidetta, napero lastausta varten ja yksi pistoraide.

Tenkon vetäjä oli J. Rauhala. Rauhala oli erityisen kiinnostunut Mäntän rautatiestä, ja Tenkko muokattiinkin lähes Mäntän kaltaiseksi. Kapearaiteisen "Tenkon—Kattilan-rautatien" (TKR) toinen pääteasema sopi sinne erinomaisen hyvin.

TAE otti tehtäväkseen Musturin.

Keränen otti hoitaakseen takaseinän Leväperän. Leväperä sijaitsi liikennöinnin kannalta hankalassa paikassa, sillä Leväperän suorittaja joutui toimimaan pienessä "montussa" radan sisällä. Leväperässä oli muista liikennepaikoista poiketen myös kiskojen paluujohdot tuotu erillisinä kojetauluun. Muilla liikennepaikoilla paluuvirtakiskon johto oli liitetty suoraan radan alla olevaan 6 mm:n kuparilangasta valmistettuun "yhteismaahan". TAE lupasi rakentaa Suvannon ja keskuspöydän välisen läppäsillan järjestelmineen, ilman kapearaiteista. Keränen johti Kumpurannan alustavaa rakentamista. Kapearaiteinen rautatie kaavailtiin J. Salorannan, T. Koskisen ja J. Rauhalan voimin toteutettavaksi. Keräsen johdolla tapahtui keskuspöydän varsinainen sähköistys. Keränen rakensi Leväperän kojetaulun, TAE Satikkanotkon ja Musturin ohjaustaulut ja ohjasi Tenkon ohjaustaulun ja P. Siiskosen rakentaman sähkönsyöttötaulun rakentamista. Kapearaiteisen, J. Salorannan kiskottaman Kattilan aseman ja Tenkon välisen linjan ja Tenkon kapearaiteisen ratapihan rakensi käsin naulaten "Kapearaidekopla", jonka muodostivat J. Närhi, T. Schering ja P. Siiskonen.

Kumpurannan rungon tieltä jouduttiin purkamaan kolmikiskoradan iso pääteasema, joka kuitenkaan ei ollut käytössä sen jälkeen, kun ovea perähuoneesta avaamaan juossut kerholainen pysähtyi kakkoshuoneen keskelle läppäsilta sylissään.

PTP-radan sähköjärjestelmä oli Model Railroader -lehdestä tuttu cab-control. Radan kiertovalitsimissa oli erikoisuutena Keräsen kehittämä reunarotarijärjestelmä, jota tarvittiin, kun ratapiha haluttiin miehittämättömäksi. Hyvin pian havaittiin, että koeajoissa oli tarpeen jättää yksi tai useampi asema miehittämättä. Koeajoja tehtiin yleensä muina kuin kerhoiltoina ja usein myöhään illalla, jolloin paikalla oli usein vain kaksi henkilöä. Järjestelmä mahdollisti jopa yksinajon pitkähköllä linjalla pääteasemien välillä. Järjestelmä toimi hyvin.

Suvanto ja Kattila oli yhdistetty TAEn rakentamalla läppäsillalla, jossa oli rimalevypohja ja alumiinista tehty kaksiaukkoinen betonikaarisilta. Sillan toisessa päässä oli Fleischmannin "kumikisko", joka piti muistaa irrottaa ennen läppäsillan alaslaskua. Kapearaiteinen kulki kymmenisen senttiä alempana, ja sillä oli J. Närhin hammastikuista tekemä pienempi Horsmaojan silta. Myöhemmin läppäsilta tehtiin kiinteäksi, ja kaikkien kerholle tulevien oli pakko kumartua sillan ali kerhoon päästäkseen! Sillalle kyllä kumarreltiin jo silloinkin, kun siinä oli kumikisko, koska useinkaan siltaa ei haluttu avata. Silta myös vaurioitui ollessaan alaslaskettuna, koska siihen törmäiltiin suhteellisen kapeasta aukosta kuljettaessa.

Alun perin keskuspöydän vaihteita käytettiin Peco-vaihdemoottorein, mutta nämä olivat siihen aikaan muovirunkoisia ja ne oli asennettu ratapöytään tehtyihin isoihin reikiin ja kiinnitetty suoraan vaihteisiin. Muovirungot sulivat ja vaihdemoottorit likaantuivat suuren avoimen aukon kautta, joten niistä luovuttiin. Myöhemmin vaihdemoottorit olivat pääosin ratapöydän alla olevia Old Pullman -moottoreita. Pöydän läpi meni kolmen millin messinkiputki ja sen sisällä kahden millin messinkitanko. Pöydän alla oli tankoon juotettu messinkilevy, jossa oli reikiä, ja vaihdemoottori kytkettiin reikiin hakaneulan näköisellä jousella. Ratapöydän päällä näkyvään tangon päähän oli porattu millin poikkireikä, ja siihen juotettiin millin kovamessinkinen käyttövipu, joka käytti itse vaihdetta.

Kattilan kapearaiteisella ratapihalla oli väliaikainen mekaaninen asetinlaite.

Suvannossa ja Tenkossa vaihteet käännettiin yksitellen painikkeilla, Musturissa ja Satikkanotkossa kiertovalitsimella valittiin reitti ja painiketta painamalla vaihteet kääntyivät. Satikkanotkon kojetaulun sisällä oli A. Alkun tekemät diodimatriisit, jotka oli tehty valoherkistä diodeista; jos kojetaulun kansi oli auki, ei vaihteiden käyttö onnistunut luotettavasti, koska diodit johtivat valossa myös estosuuntaan!

Musturin asemalla käytettiin aluksi kytkentää, jossa kummankin pään kulkutie valittiin omalla kääntövalitsimella ja nappia painamalla vaihteet kääntyivät. Tämän toiminnan teki mahdolliseksi se, että yhtä aikaa tarvitsi kääntää maksimissaan kolmea vaihdetta, usein vain yhtä.

Leväperän asemalla oli vaihdemoottorien sisäisillä kytkimillä toteutettu vaihdeohjaus, kojetaulussa painettiin kahta painiketta ja vaihteet kääntyivät painikkeiden väliselle reitille. Leväperä muutettiin myöhemmin kondensaattoripurkaus/diodimatriisikäytölle, mutta kahden painikkeen ohjaus oli käytössä loppuun saakka.

Kaikki radan alla olevat kaapelit oli koodattu. Ensimmäisten ajoiltojen junasuoritus hoidettiin huutamalla. Yleensä ajoillan jälkeen suorittajilla oli kurkku kipeänä. Siksi rataan asennettiin sisäpuhelinjärjestelmä, jonka avulla asemien suorittajat pystyivät puhumaan viereisille liikennepaikoille ja kuljettajille, ja kuljettajat kaikille liikennepaikoille. Keränen asensi keskuspöydän alle 50-napaisen puhelinkaapelin, joka yhdisti muutaman radan alle puulevystä ja messinkinauloista tehdyn ”matriisin”. Siiskonen johdotti näistä joka asemalle ja jokaiselle kuljettajalle 20-napaisen haaran. Siiskonen ja Närhi asensivat puhelinjärjestelmään jäynän: moninapaisen liittimen, jonka avulla kaikkien asemien kuljettajien kuulokkeet saatiin yhdistetyksi. Radan alta piilosta annettiin kaikille suorittajille tieto sotilaskuljetuksesta, ja ennen tunneliosuuden säännöllistä liikennöintiä sinne piilotettu, panssarivaunuilla lastattu sotilaskuljetus sai ”mahtikäskyllä” ohiajoluvan. Jäynää taidettiin käyttää vain kerran.

Ajolaite 1 oli Hallakorven rakentama jarrusimulaattorilla varustettu tyristoriajolaite. Keskuspöydän ajolaitteet 2 ja 3 olivat Model Railroader -lehden artikkelien innostamina vastusajolaitteita. Nämä ajolaitteet olivat TAEn valmistamia

PTP-rata maisemoitiin alun perin melko räikeästi värjätyllä, karkealla sahanjauholla. Muuan sanavalmis kerholainen oli kirjoittanut kerhon käyntikirjaan, että radalle on levitetty "käsivarren vahvuista puutavaraa".

Kun kerhon ylle kertyi jälleen synkkiä pilviä, mietittiin keinoja PTP-radan siirtämiseksi. Yksi ehdotus oli purkaa keskuspöytä asemakohtaisiksi moduuleiksi. Tämä jäi ajatuksen asteelle, kun saimme häädön. Helsingin rautatieaseman asemapäällikkö Tapio Sormunen halusi tilan rinkkavarastoksi yleisurheilun maailmanmestaruuskisojen ajaksi 1983. Kerholla oli kolme päivää aikaa tyhjentää koko kerhohuoneisto. Kerho sai väliaikaiseksi suojakseen kaksi Toralinnassa tyhjillään ollutta huoneistoa.

Ratahuone hävityksen jäljiltä

Ratahuone hyötykäytössä rinkkavarastona yleisurheilun MM-kisojen aikaan 1983

Ratahuone hyötykäytössä rinkkavarastona yleisurheilun MM-kisojen aikaan 1983

K. Niemelä ja P. Heikkilä radan äärellä Model-Expossa

• Nimen historia: Radan nysä — Nyrsylä
• Rakennusaika: 1983, Toralinnassa
• Suunnittelija: P. Siiskonen
• Päärakentajat: J. Peiponen, P. Siiskonen
• Mittakaava: H0, 1:87
• Kiskomateriaali: Code 100, Pecon metrikisko, Roco-vaihteet
• Sähköistys: Sähköistetty nk. väliaikaiskytkennöin, käsikäyttöiset vaihteet, 1 Roco-"unterflur"-vaihdemoottori. Ajovirransyöttö moduulisauman yli Din-kaiutinpistokkein.
• Koko: Moduulirata, yleisin moduulin koko oli 30 x 120 cm, 30 cm ruutujako
• Runko: Umpikantinen kennorakenne, höylätty purkulauta, lastulevykansi, piilopihalla sinkitystä kylmävalssatusta L-peltiprofiilista niittaamalla koottu runko ja lastulevykansi
• Kohdistus: Silmämääräinen, mekaaninen liitos ruuvipuristimin.
• Kiskot saumassa: Penkereellä varustettu, sorastettu liitosraideosa, kiskoliittimet
• Näyttelyt:
  • Model-Expo 1983 (ainoa esittely ajokuntoisena)
    
  • Valtakunnalliset PR-päivät Tampereella
    
  • Nuorisoasiainkeskuksen näyttely kisahallissa
    
  • Kulmapala PRK:n joulupostikortissa
• Ajoillat: Ajettu kerran kerholla Toralinnassa.
• Loppusijoitus: Romutettu.

Väliaikaiskytkentäjaoksen asennuksia

P. Heikkilä ja J. Lindroth esittelevät rataa Model-Expossa

K. Niemelä ja P. Heikkilä radan äärellä Model-Expossa

K. Niemelä miettimässä seuraavaa siirtoa Nyrsylän äärellä Model-Expossa

J. Lindrothin kalustoa Nyrsylässä Model-Expossa

J. Lindrothin rakentama vesiviskuri Nyrsylässä Model-Expossa

H. Partanen, P. Saarikuru ja J. Peiponen Nyrsylän ajoillan aikaan Toralinnassa

Piiloratapihan piilossa oleva kuljettaja

Ratakaavio (Hieman suurempi versio)

Kerholle oli hankittu radanrakennusta varten vaneria, jota säilytettiin E. Laaksosen työpaikalla. Levytavara oli saatava pois ja sille oli keksittävä pikaisesti käyttöä. Päätettiin yrittää moduulirata-ajatusta toisen kerran. Pihlajamaa oli PRK:n toinen moduulirata. Radan työnimenä oli Äänislahti. P. Koskelan ajatus oli yrittää häivyttää moduulisaumoja ja rikkoa laatikkomaisten moduulien monotonista ulkoasua moduuleihin liitettävillä maisemalevikkeillä. Maisemoituja kokonaisuuksia oli tarkoitus myös pultata moduulirungon päälle, ja aseman laituri ja asemarakennusten pohja olivatkin erillisellä levyllä, joka kiinnitettiin yhteenliitettyjen asemalohkojen päälle. Aseman eteen asennettavia maisemalevikkeitä ei koskaan rakennettu. Radan moduulien ja lohkojen koko on huomattavasti Nyrsylää suurempi (leveys 50/60 cm ja pituus 150 cm). Rataa rakennettiin Punanotkon puiston kalliosuojassa, ja rata esiintyi kerran Model-Expossa. Pihlajamaan rakentamisen aikoihin VR oli hankkinut ensimmäiset tietokoneasetinlaitteensa, ja asetinlaitteen demo oli nähtävillä Rautatiemuseossa Hyvinkäällä. Pihlajamaahan oli tarkoitus asentaa VR:n asetinlaitedemon tapainen asetinlaite, jotta Pihlajamaata olisi voinut käyttää toimivana tietokoneasetinlaitemallina.

• Nimen historiaa: Kojetaulun painikkeet muistuttivat harmonikkaa: Lasse Pihlajamaa oli kuuluisa hanuristi.
• Rakennusaika: 1986, Punanotkon puiston kalliosuojassa.
• Suunnittelijat: P. Koskela, P. Siiskonen.
• Päärakentajat: H. Korhonen, P. Koskela, N. Kullberg, J. Peiponen, P. Saarikuru, P. Siiskonen, R. Sulin
• Mittakaava: H0, 1:87
• Kiskomateriaali: Code 100, Pecon metrikisko, Peco-vaihteet.
• Sähköistys: Sähköistetty, varustettu Old Pullman -moottorein, muutama omatekoinen Kadee-irrottaja, aseman kojetaulu oli asennettavissa radan sisä- tai ulkoreunalle. Piilopihalla käsivaihteet, ajovirta banaaniliittimin, kaksi ajolaitetta, PTP-radan sankaluurien käyttömahdollisuus. Tarkoitus varustaa tietokoneasetinlaitteella
• Koko: Moduulirata, yleisin moduulin koko oli 60 x 150 cm
• Runko: Umpikantinen kennorakenne, vaneria, lastulevypenger
• Kohdistus: Silmämääräinen, mekaaninen liitos M8-pultein, korialuslevyt
• Kiskot saumassa: Kiskot katkaistu 2,5 cm ennen saumaa, pölkyt madallettuina saumassa, liitoskiskot kiskoliittimien varassa (ranskalaisen FFMF:n mukaan)
• Näyttelyt: Model-Expo 1986 (ainoa esittely)
• Keskeneräinen tietokoneasetinlaite (MR:n B. Chubbin C/MRI:tä mukaillen, Z80-pohjainen MSX-tietokone) esitelty Valtakunnallisilla PR-päivillä Helsingissä
• Protomoduuli PRK:n joulupostikortissa
• Muuta: PRK:n toinen moduulirata, kokeiltu suurempaa moduulikokoa, tarkoitus testata tietokoneistettua asetinlaitetta
• Asemarakennuksen ja päälaiturin alue erillinen lohko, joka nostettiin asemalohkojen sauman päälle ja kiinnitettiin siipimutterein radan alta. Näin mm. asemalaituriin ei tullut lainkaan saumaa.
• Loppusijoitus: Myyty ennen lopullista valmistumistaan. C/MRI vietiin Tapiolaan, jossa se hoiti Tapiolan VM-83-kerhoradan ajovirran automaattista ohjausta (Computerized Cab Control) radan romuttamiseen, vuoteen 1992 asti.

Äänislahden suunnitelma (Hieman suurempi versio)

Äänislahden rakennetta (Hieman suurempi versio)

Pihlajamaan protomoduuli, asemarakennus on J. Salorannan valmistama Kattilan aseman asemarakennus. Kuvassa näkyy aukko- ja aikatietoja, kuva on P. Siiskosen uuden kameran testikuvia

Pihlajamaan protomoduuli, asemarakennus on J. Salorannan valmistama Kattilan aseman asemarakennus

Pihlajamaan sähköistystä: muutama Old pullman -vaihdemoottori ja Kadee-irrottaja. Rungon vinojäykiste näkyy selvästi

R. Sulin ja P. Saarikuru kiskottavat kaarremoduulia Punanotkon kalliosuojassa

R. Sulin ja P. Saarikuru kiskottavat kaarremoduulia Punanotkon kalliosuojassa

J. Peiponen sähköistämässä Pihlajamaan asemaa Punanotkon kalliosuojassa

Kaarremoduulin maisemointi alkaa. Tuoli toimii liimauspainona

Päätepuskuri, joka on koottu ilmeisesti PRK:n teettämien vanhojen messingistä sorvattujen suurikokoisten puskimien ympärille

Mekaanisen asetinlaitteen kääntö- ja lukituslaitteiden kansia ja (styreeniä) ja kaapelikanavaa (lennokkivaneria)

Piilopihan kiskotusta. Piilopihalla oli käsikäyttöiset vaihteet, ja virransyöttö hoidettiin kojetaulun banaaniliittimin

Vastamaalattuja taustakulisseja kuivumassa

Pihlajamaan aseman sähköistys jatkuu

Pihlajamaan kojetaulu. Kojetaulussa on paikka sisäpuhelimen sankaluurien 4,5 voltin paristolle. Kojetaulun päädystä lähti kaksi panssariletkua ja teollisuuskäyttöön tarkoitetut moninapaliittimet, joilla kojetaulu kytkettiin rataan. Vääräleuat sanoivat, että letkut ovat radan tekniikan jäähdytysletkuja

Pihlajamaan sähköistys ja maisemointi etenee

P. Koskela ja vaihdelyhtyverstas

P. Koskela, N. Kullberg ja J. Peiponen lähes valmiin aseman äärellä

Maisemointi jatkuu. Vaahtomuovi-"nöhtää" kului

Vesiviskurin rakensi J. Lindroth, asemarakennus on sama vanha J. Salorannan rakentama Kattilan asema. Kuka mahtoi rakentaa makasiinin?

P. Koskela, N. Kullberg ja J. Peiponen, joka on juuri aliottamassa asemamoduulin nurkkaan tehdyn armeijan harjoitusmaaston harvennuksia. Peiponen oli menossa suorittamaan asepalvelusta radan valmistumisen aikoihin

Valmis: P. Koskela, N. Kullberg, P. Siiskonen, H. Korhonen ja J. Peiponen

Ei sittenkään! Aseman puistikkoon piti vielä lisätä istutuksia. J. Peiponen, N. Kullberg ja P. Koskela. Etualalla näkyy Korhosen rakentama vesitorni

Radan pystytystä Model-Expoon, kuvassa oikealla selin todennäköisesti E. Laaksonen

Radan pystytystä Model-Expoon, kuvassa vasemmalla R. Sulin ja N. Kullberg ja keskellä M. Vuorisalo

Radan pystytystä Model-Expoon, kojetaulu sijoitettiin ennen näyttelyn alkua radan sisäpuolelle. Kojetaulussa oli kahdet kiinnitysreiät. Kojetaulun alle saatettiin ruuvata vapaina olevien reikien kautta levy, jonka päälle saattoi sijoittaa ajolaitteen

J. Lindroth ja J. Peiponen piilopihan ääressä

Rata näyttelyssä. Nuorisoasiainkeskuksesta saimme lainattua pari teatterivalonheitintä rataa valaisemaan

J. Lindrothin ja H. Kannoston kalustoa Pihlajamaalla

J. Lindrothin ja H. Kannoston kalustoa Pihlajamaalla

Pihlajamaan kojetaulu radan sisäpuolella. Ajolaitetta säätää todennäköisesti J. Lindroth

Pihlajamaan operointimontussa O. Holmborg, J. Lindroth ja N. Kullberg

Pihlajamaa Model-Expossa

Pihlajamaan tietokoneasetinlaite PR-päivillä

Kerho yritti rakentaa uutta kiinteää rataa Punanotkon puiston kalliosuojassa. Keräsen luoma ratakaavio oli saanut vaikutteita P. Koskelan Äänisvirta-ratakokonaisuuden ratakaaviosta. Radan rungoksi oli päätetty teräsputki ja maiseman ja radan pohjaksi suulakepuristettu styreeni (Finnfoam). Radan rakennusmenetelmänä teräs on teknisesti erinomainen. Imartan voima oli tilannut Mallijunilta näyteikkunaradan rakentamisen. Radan rungon oli rakentanut IVO:n vesirakennuslaboratorio. Teräs on kuollutta materiaalia, joka ei elä kosteuden vaihtelujen mukaan. Toisaalta teräsrungon rakentaminen on hidasta ja hankalaa, sillä ainoa hitsaustaitoinen jäsen, A. Alku, kävi kerholla siihen aikaan harvoin, eikä muiden ja Alkun aikataulujen yhteensovittaminen oikein onnistunut. Radasta rakennettiin vain muutama teräskehä. 14.10.1988 Ranskalaisen koulun bändi vietti Pienoisrautatiekerho ry:n kerhotilassa Helsingin Punanotkonpuiston kalliosuojassa 1-vuotisbileitä hajottaen kaiken mitä eteen sattui. Neljä poikaa tunnusti tekonsa, kerho haastoi pojat oikeuteen, oikeus jätti pojat nuorina rikoksentekijöinä tuomitsematta ja puolitti kerhon korvausvaatimuksen. Neljästä pojasta vain kaksi maksoi osuutensa oikeuden määräämästä korvauksesta. Tähän kerhotilaan ei rataa kannattanut enempää rakentaa.

Punanotkon teräsrunkoisen radan hitsausta

Tuumaustauko, P. Koskela ja A. Alku

Punanotkon teräsrunkoinen rata, taustalla Pihlajamaa

Kerho muutti kahteen Ei-vaunuun Eduskuntatalon edustalle. Yhteen vaunuun oli tarkoitus rakentaa rata. Ratasuunnitelmia esiteltiin kerhon Höyrypannu-lehdessä. Jälleen ilkivalta hyydytti innostuksen radan rakentamiseen.

Kerhon Ei-vaunut Eduskuntatalon edustalla